DOĞAN HASOL

İstanbul’da “Yeşil Alan”, ileride üzerine
gökdelen dikilmek için saklanan alandır. (D. Hasol)

Siyasal iktidarın, yapı sektörünün ve mimarlığın öncelikli gündeminde “İstanbul” var. İktidar Türkiye’yi İstanbul’la ve inşaatla büyütmek istiyor. Küreselleşme doğrultusundaki politikalar ülkeye, giderek tırmanan bir İstanbul hegemonyası getirdi. Şimdi gündemde büyük İstanbul projeleri var.
1950’lerde Demokrat Parti iktidarı döneminde de benzer bir durum söz konusu olmuştu. Başbakan Menderes, “İstanbul’un imarı”nı öncelikli devlet işi haline getirmiş, ekonomiyi batırmak pahasına bütün kamu kaynaklarını bu amaçla seferber etmişti. Şimdi yaklaşık 60 yıl sonra benzer, ama bu kez çoğu ranta dönük gelişmelerle karşı karşıyayız.
Bu konuya ilişkin gündemde neler olduğuna satırbaşlarıyla şöyle bir bakalım:
•İkinci Boğaz (Çılgın Proje) (1)
•3. Havalimanı
•3. Boğaz Köprüsü
•İstanbul Finans Merkezi
•Taksim Meydanı projesi
•Haydarpaşa Garı ve çevresi
•Haliç Metro Köprüsü
•Avrasya Tüneli ve Otoyolu
•Marmaray İnşaatı
Bugün İstanbul’un karşı karşıya olduğu genel sorunların başında nüfus balonu ve şehrin  plansızlık içinde yağlekesi gibi fiziksel büyümesi geliyor. TÜİK’in 2011 sonu itibariyle açıkladığı rakamlara göre Türkiye nüfusu 74,7 milyon, belediyelerin sınırları içindeki İstanbul nüfusu ise 13,6 milyon. Demek ki ülke nüfusunun yüzde 18’i, yani yaklaşık olarak 5 kişiden biri İstanbul’da yaşıyor. Oysa 1980 yılında Türkiye nüfusu 44,4 milyon iken İstanbul 4,7 milyondu. O zaman nüfusun yüzde 9’u İstanbul’daydı, bugün yüzde 18’i. Sonuç: İstanbul ülkede tek merkez konumunda. Şiştikçe şişiyor… Bu akın karşısında şehircilik aciz kalır. Öncelikle İstanbul’a nüfus akınının durdurulması gerekir. Bu da ancak ülke çapında planlama kararlarıyla olur.
TÜİK verilerinin doğruluğu bilimsel çevrelerde tartışıladursun, büyüklükler İstanbul’un bir “azman kent” haline geldiğini gösteriyor. Aşırı büyüklükle birlikte şehrin sıkıntıları da artıyor ve çözümsüzlüğe doğru ilerliyor. Bir an önce alınması gereken önlemlerin başında nüfus artışının frenlenmesinin geldiği açık. Ancak ne var ki son zamanlarda İstanbul’a ilişkin bütün kararlar nüfusun daha da artırılmasına yönelik türden. Planlama anlayışından uzak noktasal kararlar hep bu doğrultuda. Örneğin 3. Boğaz Köprüsü, İstanbul Finans Merkezi, İkinci Boğaz çılgın projesi. Bütün bunlar İstanbul’un yapısını her bakımdan daha da uyumsuz, daha da tutarsız hale getirecek türden yaklaşımlar.
İstanbul’un sıkıntılarından herkes yakınır oldu. Nüfusu Yunanistan nüfusundan fazla (2). Finlandiya’nın neredeyse 3 katı büyüklüğünde nüfusa sahip İstanbul’da her şey yetersiz kalıyor. Kent içi ulaşım içinden çıkılmaz durumda; kısacık mesafeleri bile aşmak bazen saatler alabiliyor. Havalimanları yetmiyor. Örneğin Yeşilköy Atatürk Havalimanı’ndan kalkış, uçakların kuyruğa girmesi yüzünden kimi zaman uçak içinde sabır taşıran beklemelere neden oluyor. İnişler de öyle… Bir defasında uçağımız Yeşilköy’de iniş sırası bulamayınca yakıt azalması yüzünden Sabiha Gökçen Havalimanı’na inmek zorunda kaldı.
Normal olarak iki havalimanı, nüfusu yaklaşık 120 ülkeninkinden fazla olan bizim azman kente yetmiyor. Şimdi üçüncü bir havalimanı yapılacakmış, yeri bile belliymiş ama Sayın Bakan söylemek istemiyormuş. Niçin? Böyle bir yatırımın yeri öncelikle planda olmamalı mı? Plan nerede, şeffaflık nerede?
İstanbul’un 1:100.000’lik bir “Çevre Düzeni Planı” var… Yetmez ama uygulanmıyor; gerekli başka planlarla da desteklenmiyor. Siyasi iradenin kararları plana, yasa gereği olarak sonradan işleniveriyor. 1993’te kabul edilmiş, deniz ve raylı sistem taşımacılığına dayanan bir Ulaşım Planı var; o da uygulanmıyor.
Yukarıda sıraladığımız büyük kamu yatırımlarına kısa kısa değinelim.

İkinci Boğaz ya da Kanal İstanbul
Karadeniz’i Marmara’ya bağlamak üzere düşünülen 40-50 km uzunluğundaki kanal için düşündüklerimi daha önce yazmıştım (3). Burada yeniden değinmeyi gereksiz görüyorum.

3. Boğaz Köprüsü
Belediye Başkanı olduğu dönemde
“3. köprü cinayettir” diyen Erdoğan başbakan olunca fikrini değiştirmiş. İstanbul’un 30 km kuzeyinde, Garipçe ile Poyrazköy arasında köprünün yapılmasında ısrarlı. Yap-İşlet-Devret (YİD) formülüyle yapılması düşünülen köprü ve otoyolları için açılan ilk ihaleye katılan olmadı; ikinci ihale Nisan ayında olacakmış.
Köprüler tuzağının üçüncü halkasını oluşturacak bu köprü ne yazık ki, hiç olmaması gerektiği şekilde şehrin kuzeye doğru yayılmasının büsbütün önünü açacak. Azman Kent’in boynuna geçirilecek bu üçüncü halka, zaten iyice azalmış olan ormanların ve su kaynaklarının tümüyle yitirilmesine neden olacak.

İstanbul Finans Merkezi
Geçenlerde parıltılı bir maketle sunuldu. Ümraniye-Ataşehir arasındaki yerleşme 2.5 milyon m2’lik bir alana yayılacak. Burada banka ve finans merkezleri, ofis, otel, rezidans, konferans merkezi gibi binalar yer alacak. Toplam inşaat alanı 810 bin m2. Yine çok yoğun bir yapılaşma. Mimari tasarımda, Kapalıçarşı’nın işleyişinden ve Topkapı Sarayı’nın siluet ve tasarımından etkilenilmiş (!) Günün kamusal mimari modası kendisini arkaizm tutkusundan kurtaramıyor.
Metin Münir İstanbul’un finans merkezi olması konusunda şunları yazdı (4): “Önemli altyapı projelerine girişmeden önce fizibilite çalışması yapmak AKP hükümeti döneminde tarihe karıştı. Başbakan’ın ‘Evet, iyi fikir yapalım’ demesi milyarların harcanacağı projelerin yürürlüğe konması için yetiyor…” “… Herhangi bir kentin finans merkezi olabilmesi için birtakım koşulların var olması gerekir. Bunlar İstanbul’da yoktur ve öngörülebilir bir gelecekte de olmayacak…”
Durum böyle.

Haydarpaşa Garı ve Çevresi
Haydarpaşa Garı, Marmaray’ın devreye girmesinden sonra işlevini yitirecek gibi görünüyor. Daha önce de orası için sanırım 7 gökdelenli bir proje hazırlatılmış, sonra ne olduysa geri çekilmişti. Şimdi gar, tren seferlerine kapatıldı. Resmi ağızlar tarihi gar binasının başka bir işlevle ele alınabileceğinden, örneğin otele dönüştürülebileceğinden söz ediyorlar. Çok sığ yaklaşımlar bunlar… Bir proje çevresiyle birlikte bütünlük içinde ele alınır. Hattâ Haydarpaşa gibi çok önemli bir nokta, şehir planı bütünlüğü kapsamında ele alınır, olabildiğince çok fikirle, araştırmalarla beslenir, yarışmalar açılır ve bir toplumsal uzlaşmayla sonuca varılır. Yaklaşım kesinlikle bu yolda olmalı.

Avrasya Tüneli
“İstanbul Boğazı Karayolu Geçiş Projesi” adını taşıyan proje, Kazlıçeşme ile Göztepe arasını karayoluyla birleştirmeyi amaçlıyor. Güzergâh toplamı 14,5 km. Deniz tabanının altından geçecek iki katlı tünel ise 5,4 km uzunluğunda. Projenin YİD modeliyle gerçekleştirilmesi tasarlanıyor. Ne var ki yine lastik tekerlekli araçlara, yani bireysel taşımacılığa hizmet sunan bir proje söz  konusu. Birinci sakıncası bu. İkinci sakınca ise tünelin Avrupa yakasındaki giriş-çıkış noktası Cankurtaran’dan sonra tarihi yarımadanın deniz kenarında yapılacak
4 gidiş – 4 dönüş şeritli otoyol. Bu çözüm, tarihi İstanbul yarımadasına indirilen ağır bir darbe olacak. Tarihi yarımadada, deniz surlarını da ezecek 8 şeritlik bir otoyolun anlamsızlığı ortada.

Haliç Metro Geçiş Köprüsü
Hacıosman’da başlayan Metro sistemini Azapkapı üzerinden eski İstanbul Yarımadası’na bağlayıp Yenikapı’ya uzanacak metro hattının Haliç’i üstten geçmesi için tasarlanan köprünün yapımı sürüyor. Ancak projesi hâlâ tartışılıyor. Projenin konsept tasarımı Büyükşehir Belediye Başkanı Kadir Topbaş’a ait. Aslında programa göre işin 7 Temmuz 2011’de bitmesi gerekiyordu. Finansman sorunları ve UNESCO müdahalesi nedeniyle yapım gecikti. Tartışılan noktalar, köprünün -Altın Boynuzu- simgelemek üzere yükselen ve Süleymaniye siluetini zedeleyeceği ileri sürülen ayakları ve asıkları. Köprü tabliyesinin altında başka ayaklar olduğuna göre yüksek boynuzlara ve askılara gerek olmadığı belirtiliyor. Köprünün Haliç’te mevcut öteki köprülere tepeden bakan yüksekliği ve istasyonun köprünün tam ortasında yer alması da başka eleştiri ve tartışma konuları.

Marmaray ne zaman bitecek?
Bütün bu projeler içinde en tutarlı konumda olan Marmaray, İstanbul Boğazı’nın iki yanındaki raylı sistemleri Boğaz’ın altından geçen bir tünelle birbirine bağlayacak. Hat Avrupa yakasında Kazlıçeşme’de yer altına girecek, Yenikapı ve Sirkeci istasyonlarından sonra Boğaz’ın altından geçerek Anadolu yakasında Üsküdar’a, sonra da Söğütlüçeşme’ye bağlanacak. Marmaray’ın hizmete girmesinde şimdilik yaklaşık 5 yıllık bir gecikme var. Yetkililer gecikmenin arkeolojik buluntular ve maliyet yüzünden olduğunu belirtiyorlar. Başbakan, Şubat 2011’de, denizin 42 m. altında tünelde doğum günü pastasını keserken, “Asrın projesi Marmaray”ın 29 Ekim 2013’te hizmete gireceğini müjdelemişti.  Bekleyip göreceğiz.

*   *   *

Bunlar kamu eliyle yürütülen büyük projeler. Şehirdeki yatırımlar doğal ki bunlarla sınırlı değil; özel yatırımlar da dolu dizgin. Onlar da yine bütüncül bir plana göre değil, noktasal kararlarla parsel bazında sürdürülüyor. Sonuç, toprağı olabildiğince çok paraya çevirmek üzere çoğu kez kent karakterini dikkate almayan yoğun ve yüksek yapılaşma…
Bu anlayışla özelleştirmeye açılan hazine ve belediye arsaları var: Birçoğu yeşil alan olması gerekirken özelleştirme kapsamında satılıp yüksek yoğunluklu imar durumlarıyla yapılaşmaya açılıyor… Örneğin Zincirlikuyu’daki Karayolları arsası, Mecidiyeköy’deki Ali Sami Yen Stadı ve Tekel Likör Fabrikası arsaları, 4. Levent’teki eski İETT Otobüs Garajı arsası… Kuşkusuz, bilmediğimiz başkaları da vardır.
Kentsel dönüşüm çalışmaları da yine aynı anlayışla sürdürülüyor. Zorla yerlerinden sökülüp atılan insanlardan boşalan alanlar “soylulaştırma”ya tabi tutuluyor. Sulukule ve Tarlabaşı süreçleri bu uygulamanın en çarpıcı örnekleri oldu. Buralarda da yine yoğun yapılaşma ve kent toprağının olabildiğince çok paraya dönüştürülmesi çabası var.
Kentsel Dönüşüm… Evet, dönüşüm gerekli, ama ne uğruna, ne pahasına? Bir de kentin neye dönüşeceği önemli. Kent toprağına hattâ kültürel varlıklara mal varlığı olarak bakan bir anlayış, egemenliğini dolu dizgin sürdürüyor. Çağdaş eğitim eksikliği ve rasyonel düşünceden yoksun kırsal kültürün kentlere egemen olması, şehir oluşumunu ve mimarlığın gidişini kötü etkiliyor. Kenti ranta dönüştürme sürecinde İstanbul, İstanbul olmaktan çıkıp ne olduğu bilinmez başka bir şeye dönüşüyor. Kısacası bugün İstanbul, son günlerin haklı moda sloganıyla “Rantiyenin Şantiyesi”.

Notlar
1.Bu projenin özellikle de fikrin sahibi tarafından niçin böyle adlandırıldığını anlayabilmiş değilim.
2.Yunanistan’ın nüfusu 11,3 milyon.
3. Hasol, D.; “Çılgın Proje için Çılgın Yorumlar”, YAPI Dergisi 355, Haziran 2011.
4.Metin Münir, İstanbul Finans Merkezi bir rant projesidir, Milliyet, 15.2.2012.
5.Hasol, D.; “Taksim’e Kışla!”, YAPI Dergisi, 363 Şubat, 2012 veya www.doganhasol.net.