Hayati Tabanlıoğlu ilk tasarımının maketi

Atatürk Havalimanı yok edilip yerine Millet Bahçesi yapılacakmış. O havalimanı büyük emek ve yatırımla çok iyi bir mimarlık yapıtı olarak inşa edilmişti. İstanbul’un 1:100 bin’lik Çevre Düzeni planına göre şehrin 3 havalimanından biri olarak korunacaktı, ikincisi Sabiha Gökçen havalimanı, üçüncüsü ise Silivri yakınlarında yapılacaktı. Bugün, Kuzeyde yapılmış olan yeni İstanbul Havalimanı ile birlikte şehrin yalnızca iki havalimanı var. Üçüncüsü nerede?

İstanbul’un ilk havacılık tesisi 1912’de Yeşilköy’de yapılmıştı; ilkin askeri amaçla kullanılan tesisin adı da Yeşilköy Hava Meydanı idi. 1953’te uluslararası hava trafiğine açılırken adı Yeşilköy Havaalanı’na dönüştü. Yıllık 25 milyon yolcu kapasitesine yeterli olmak üzere tesisler ile yönetim, konuk ağırlama, güvenlik, “catering” ve kargo tesisleri öngörülmüştü.

1980’lerde Hayati Tabanlıoğlu yönetiminde düzenlenen ana planda öngörülen tesisler zamanla geliştirilecekti. Proje kapsamındaki yeni dış hatlar terminali 1983’te hizmete girdi.

29 Temmuz 1985’te havaalanının adı İstanbul Atatürk Havalimanı olarak değiştirildi.

1980’lerin sonlarına doğru havalimanının kapasitesini artırmak için çalışmalar yeniden yoğunlaştı ve 1988’de yap-işlet-devret modeliyle bir ihale düzenlendi. 205 milyon dolar teklif veren Alarko-Lockheed-John Laing konsorsiyumu ihaleyi kazansa da proje, sıkça değişen hükûmetler nedeniyle hayata geçemedi.

Artan trafiği karşılayacak 20 milyon yolcu kapasiteli yeni terminal ve otopark için DHMİ’nin açtığı YİD türü ihaleyi 17 Temmuz 1998’de “Tepe-Akfen-Vienna Airport” konsorsiyumu, daha sonra Vienna’nın ayrılmasıyla Tepe-Akfen-Ventures (TAV) üstlendi.

Dış hatlar terminali eklenince.

2000’ler

İnşaatı öngörülenden daha kısa bir sürede tamamlayan TAV, terminali 3 Ocak 2000’de hizmete açtı. Ardından sözleşmede yapılan yenilemelerle dış hatlar terminalini iki kez genişleten TAV, toplam terminal alanını 286.770 metre kareye çıkardı. Bu genişlemede yeni bir dış hatlar terminali, yolcu araç bağlantı köprüleri ve yolcu bindirme köprüleri yapıldı.

2015 yılında Dünya’nın en yoğun yolcu trafiği olan 11’inci havalimanı durumuna gelmişti.

7 Nisan 2019’dan itibaren, Atatürk Havalimanı’ndan yapılan bütün tarifeli uçuşlar İstanbul Havalimanı’na aktarıldı. Oysa, Atatürk Havalimanı’nın işletme hakkı Ocak 2021’e kadar TAV’a aitti.

Giden yolcu bankoları.

Güncel durum

Atatürk Havalimanı, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü ICAO’nun yaptığı sınıflandırmaya göre CAT III niteliklerine sahip olup, meteorolojik koşulların kötü olduğu zamanlarda bile uçak iniş-kalkışına olanak verebilecek düzeydedir. Nitekim, çok kısa bir süre önce kötü hava koşulları nedeniyle yeni İstanbul Havalimanına indirilemeyen bazı uçaklar Atatürk Havalimanı’na yönlendirilmişti.

Toplam 11 milyon 650 bin m² alana sahip olan Atatürk Havalimanı, 63 bin 165 m² iç hatlar ve 282 bin 770 m² dış hatlar terminali ile toplam bina alanı açısından Türkiye’nin en büyük havalimanıdır. Ayrıca 7 bin 260 metrekarelik VIP ve CIP terminaline sahiptir.  

2000’li yıllarda İstanbul nüfusu anormal şekilde artmıştır. Bölgesel ve Kentsel Planlama eksikliği şehirde anormal bir yapılaşmaya yol açmıştır. Örneğin Ataköy, yoğun ve yüksek yapılaşmayla havalimanına çok yaklaşmıştır. Yeşilköy ve Florya da öyle… Sonuçta o bölgede yaşayanlar Havalimanı’ndan yakınmaya başlamışlardır. Aslında kıyıdaki yüksek yapılar Ataköy’ün özgün planına aykırıydı. Kimileri de daha yükselememekten şikâyetçiydi.

Şehrin, tutarlı tek planı olan 1:100 bin’lik Çevre Düzeni Planı bile göz ardı edilerek, İstanbul’un kuzeyinde, yanlış yerde yapılmış olan yeni Havalimanı’ndan alınan cesaretle Atatürk Havalimanı âdeta yok edilme çabalarının hedefi haline gelmiştir.

Pist üzerine, Sahra Hastanesi yapılabilmiştir. Şimdi de havalimanının tümden yok edilerek yerine Millet Parkı yapılması gündemde. Gazete haberlerine göre bugünlerde yıkım başlamış bile.

Bagaj alanı holü.

Özetlersek;

Atatürk Havalimanı’nın korunması gerekir:

– Büyük emek ve yatırımlarla gerçekleştirilmişti.
– Şehrin çeşitli noktalarından ulaşılması kolaydı. 2002’de Yenikapı’ya metro bağlantısı
  sağlanmıştı. Avrasya Tüneli ayrı bir kolaylıktı.
– Havalimanı olarak gerekli bütün niteliklere sahipti.
– 1992 yılında Mimarlar Odası’nın Ulusal Mimarlık Ödülü’nü kazanmıştı.

Bir kez daha belirtelim: Önce Program; Bölgesel ve Kentsel Planlama ve Kentsel Tasarım…

Aksi halde yanlış gelişmelerle, yanlış yatırımlarla sonuç, kentlerin ve ülke ekonomisinin hırpalanmasının yanı sıra mimarî değerlerin yok edilmesi olur.