Galatasaray Lisesi’nde okumuş olanları bünyesinde toplayan Galatasaraylılar Derneği, 100. kuruluş yıldönümü kutlamaları kapsamında Selanik’e bir gezi düzenlemişti. Akşam, Sirkeci Garı’ndan hareket edecek Dostluk/Filia Ekspresi’yle ertesi sabah Selanik’te olacak, sonra da 10 Kasım günü yüce Atatürk’ün evindeki anma törenine katılacaktık. 170 kişilik bir grup olmuştuk. 7 Kasım akşamı 21:00’de Sirkeci’den hareket ettik, ertesi gün saat 14:00’te yani tam 17 saat sonra Selanik’e varabildik.

Tren, kalkıştan 5 saat sonra sınır istasyonu Uzunköprü’ye varabildi. Buradaki pasaport ve gümrük işlemleri tam iki saat sürdü. Benzer işlemler biraz ilerideki Pythion istasyonunda Yunan polisi ve gümrükçüleri tarafından yapıldı. Oradaki çilemiz de iki saat sürdü.

Belli bir konfora sahip olması gereken yataklı trende, görevlilerin gelgitleriyle tam altı kez kompartımamızın kapısı vuruldu ve saat 2:00 ile 6:00 arasını uykuya dalıp sıçramalarla geçirdik.

Yunan sınır istasyonu Pythion’dan hareketle Selanik’e varışımız 8 saat sürdü. Böylece Sirkeci’de saat 21:00’de başlayan tren yolculuğu serüvenimiz ertesi gün saat 14:00’te Selanik istasyonunda noktalandı. Tam 17 saat sonra…

Bu tren her akşam Selanik’ten ve Sirkeci’den karşılıklı olarak yola çıkıyormuş. Görevliler trenin her zaman bu kadar gecikmediğini söylüyorlardı. Dostluk Ekspresi, Galatasaray grubu için eklenen vagonlarla biraz özel tren haline gelmiş ve belirtildiğine göre, sınırdaki duraklamalar bu nedenle biraz uzamış. Ancak, sınırdaki bekleme süresi en aza inse bile onun dışındaki yolculuk süresi yine de kabul edilemeyecek kadar uzundu. 834 km.’lik yol, trenin tarifesine göre 12 saat 20 dakika sürüyordu.

Karadan 631 kilometrelik bir yolu trenle 17 saatte aşmak, günümüz koşulları içinde aklın alabileceği bir olgu değildi.

Gelelim trenin öteki özelliklerine…

Tren görevlilerinin sayısı 12 vagonlu bir katar için son derecede azdı. Sanırım sayıları 4-5’i geçmiyordu. Koşuşturmalarına karşın hiçbir işe yetişemiyorlar, hiçbir isteğe yanıt veremiyorlardı. Eski yataklı tren vagonlarında görmeye alıştığımız vagon sorumluları yoktu; kadro çok azalmıştı.

Başka bir nokta: yataklı vagonlardan oluşan bu trende restoran yoktu. Daha doğrusu, vagonu vardı ama mutfağı bomboştu ve servis verilmiyordu. Normalde Dostluk Ekspresi’nde hiç bulunmayan vagon, bu defalık Galatasaraylılar Derneği’nin ısrarıyla eklenmişti.

Yaşadığımız başka bir sürpriz, yataklı vagonlarda ve kompartımanlardaydı. Yıllar öncesinin, Wagons-Lits döneminin birer tasarım harikası olan kompartımanları gitmiş, yerine tasarım fukarası kompartımanlar gelmişti. Çok kötü bir iç düzenleme… Uyumsuz renkler… Zavallı bir tasarım… İki kişi için ayrık, çok rahatsız oturma yerleri, sigara içilmesi yasak olduğu halde sigara yanıklarıyla zedelenmiş plastik bir köşe lavabosu, içi bomboş bir mini bar… Giysiler için yer düşünülmemiş.

Ayrıca, tümü, tam bir uyumsuzluk örneği.

Isıtma-soğutma sistemi var, sözümona otomatik… Göstergeleri ve kumanda düğmeleri var ama hiçbiri doğru dürüst çalışmıyor. Kompartımanın sıcaklığı bir an, 29 dereceye kadar yükseliyor, sonra sistem soğuk hava üfleyerek ortam sıcaklığını 21 dereceye kadar düşürüyor. Üfleme menfezleri tam da üst ranzada yatan kişinin yüzüne üfleyecek şekilde düzenlenmiş. Sabaha kadar kısa aralıklarla bir yandık, bir donduk… Ayarlama mücadelemiz bütün gece sürdü. Başarılı olamayınca çağırma ziline basarak görevliden yardım istemeyi denedik. Trende yeterli sayıda görevli yok ki gelsin…

Sabah, yolcuların yakınmalarına, trenin yavaşlığının yanısıra ısıtma – soğutma sisteminin kötü çalışması da ekleniyordu.

Her vagonda 10 kompartıman bulunuyor. Yani bir kompartıman doğru dürüst tasarlansa gerisi tekrardan ibaret. Devlet Demiryolları bunu dahi becerememiş. Her şey tam bir zevksizlik örneği. 1960’lı yıllarda yataklı trenle İstanbul-Ankara yolculuğu apayrı bir zevk kaynağı idi. Restorandaki yemekler ve sunulan servis dillere destandı. Yenilerini yaparken hiç değilse yıllar öncesinin vagonlarına şöyle bir baksalarmış…

İşte bütün bunlar, tasarımın herkes için ne denli gerekli olduğunu gösterir yaşanmış öyküler…

Yazdıklarım, 2008 yılında T.C. Devlet Demiryolları’nın erişebildiği düzeyi göstermesi bakımından önemlidir.

Sirkeci-Selanik Dostluk Ekspresi’nden yola çıkarak bir genelleme yapmam belki haksızlık olarak görülebilir. Ancak bu yargı Bektaşi’nin şarap öyküsünü akla getirir. Kanımca, Avrupa’nın eşiğinde bu düzeyde bir işletmecilik, TCDD yönetiminin niteliği (kötülüğü) hakkında fikir vermeye yeter de artar bile.

Trende elime geçen TCDD yayını Raillife dergisinin Ekim sayısında Genel Müdür Süleyman Karaman’ın “Türk Demiryolları 152 Yaşında…” başlıklı bir yazısı var.

Genel Müdür 23 Eylül 2008 tarihinde 152 yaşına giren Türk Demiryollarının

21. yüzyıla yakışan bir demiryolu sistemi oluşturma çabası içerisinde bulunduğunu belirterek başlıyor yazısına. Daha sonra

15-17 Ekim tarihleri arasında Haydarpaşa Garı’nda, Uluslararası Demiryolu Birliği ile kimi üniversitelerden uzmanların katılımıyla düzenlenecek sempozyum ve teknik fuardan söz ediyor.

Sayın Genel Müdür başyazısını şöyle tamamlıyor: “Bu bilimsel buluşma, demiryollarımızın kabuğunu kırması, öncelikli sektör haline gelmesinin bir sonucu olarak gerçekleşmektedir. Marmaray Projesi ile Asya ile Avrupa kıtalarını demiryolu ile kesintisiz bir hale getirmeye hazırlanan, Cumhuriyetimizin 100. yılında 4000 km’lik hızlı tren ağı hedefleyen, mevcut sistemini

Demiryollarımızın bu vizyonu ile tüm sektörlerimiz ekonomik, hızlı, güvenli, çevre dostu bir ulaşıma kavuşurken, ülkemizin uluslararası demiryolu koridorunda stratejik önemi daha da artacaktır. Diğer taraftan, Türk Demiryollarının ufkunun açılması, bölge ülkelerinin ulaşım politikalarında da ufuk açıcı sonuçlar doğuracaktır. Türkiyemiz, güçlü bir demiryolu ağı ile bugün de bölgesinde bereket, kardeşlik, barış köprüsü olmaya devam edecektir.”

Evet, sayın Genel Müdür kimsenin duymadığı bu sempozyuma çok umut bağlamış gibi görünüyor. Ayrıca, son cümlesi kendisinin, demiryollarımızın bugünkü durumundan bir hayli memnun olduğunu gösteriyor.

Çok iyi anımsanacağı gibi, İstanbul-Ankara arasında işletilmesine başlatılan hızlandırılmış tren 22 Temmuz 2004 günü Pamukova’da devrilmiş, 39 kişi yaşamını yitirirken yüzlerce kişi yaralanmıştı. Bu kazadan sonra 11 Ağustos’ta da Adapazarı ve Başkent ekspresleri sinyalizasyona bağlı frenleme sistemi eksikliği nedeniyle Tavşancıl’da çarpışmışlardı. Bu kazaları irili ufaklı başkaları izledi.

Bu kazalardan sonra yazdıklarımın, demiryollarının bugünkü durumu için de hâlâ geçerli olduğunu düşünüyorum:

“Atatürk’ün başlattığı demiryolları atılımı sonradan gelen iktidarlarca sürdürülmemiş, ülke kaynakları yıllarca karayollarına ve karayolu taşımacılığına aktarılmıştı. Kimi yöneticiler demiryollarını iyice gözden düşürme peşindeydiler. Örneğin, Turgut Özal, demiryolu düşmanlığını, “demiryolu komünist işidir” diyecek kadar ileri götürecekti.

Erdoğan Hükümeti, demiryollarına önem verdiğini söylüyordu. Demiryolu taşımacılığı desteklenecek, ilk evrede trenler hızlanacaktı… İşe İstanbul-Ankara arasında başlandı. Trenler hızlandırıldı, ama hiçbir ciddi önlem alınmadan… Yalnızca verilen emirlerle… Teknik altyapı düzeltilmeden… Eski raylar, eski altyapı, eski vagonlar, eksik sinyalizasyon ve denetim sistemleriyle. Başbakan bir gün, başına bir hareket memuru şapkası geçirdi, eline yeşil ışıklı hareket lambasını aldı ve ilk katara yol verdi.

Böylece başlayan hızlandırılmış tren macerası Pamukova kazasıyla son buldu. Aslında, trenlerin “hızlan” demekle hızlanmayacağı açıktı…” (1)

Aynı yazıya ek olarak, Atatürk’ün TBMM’yi yıllık açış konuşmalarında demiryollarına ilişkin olarak söylediklerini derlemiştim (2). Atatürk’ün, ikisi dışında bütün konuşmalarında demiryollarına değinmesi bu konuya verdiği önemi gösterir.

Dilerseniz biraz da demiryolu sisteminin uygar dünyadaki konumuna bakalım. Batı Avrupa, Fransa’nın öncülüğünde demiryolu ağını iyice yaygınlaştırdı. Fransa’nın patentli markası TGV (3) sistemi değişik adlar altında Batı Avrupa’nın birçok noktasına ulaşıyor. Fransa, Belçika, Almanya, İspanya, İtalya, Hollanda, Lüksemburg, İsviçre, İngiltere bu sistem içinde birbirine bağlanmış durumda. Örneğin Thalys, Paris’i Brüksel’e Köln’e, Amsterdam’a bağlıyor. Paris-Brüksel arası Thalys’le yalnızca 1,5 saat. Eurostar 1994’ten bu yana Londra’yı, Manş Tüneli’nden geçerek Paris ve Brüksel’e bağlıyor. Bu trenlerin ortalama hızı saatte 300 km’ye yakın. TGV sisteminden bir tren 3 Nisan 2007’de yapılan bir rekor denemesinde 574,8 km’lik bir hıza erişmişti. Buna karşılık hız rekoru hâlâ Japonlarda… Onların magnetik güçten (magnetic levitation) yararlanan ve adını da buradan alan Maglev treninin 2003 yılında ulaştığı 581 km/saat’lik rekor hâlâ kırılamadı.

Japonların “bullet train” (mermi tren) olarak da anılan Shinkansen adlı treninin konvansiyonel raylar üzerindeki rekoru 1996’da 443 km / saat olmuştu. Tokyo-Shin Osaka arasında (515,4 km) çalışan Tokaido Shinkansen, taşıdığı günlük 375.000 yolcuyla bugün de dünyanın en çok yolcu taşıyan treni. Maglev ise Shinkansen’in daha da geliştirilmiş türü.

İşte, dünyanın demiryolculukta ulaştığı düzey… Trenler, “hızlan” demekle hızlanmıyor. Önce “demiryoluna” inanmak, sonra da doğru program, proje ve yatırım gerekiyor.

Biraz da gezimize ve güzel izlenimlere değinelim. Selanik’te, uzakta kalmış eski bir dostla buluşmuş gibi olduk. İzmir’i andıran, giyimi, kuşamı, davranışları, yemekleri, kentsel görünümü bizimkine çok yakın olan, bu nedenle de yabancılık çekilmeyen bir şehir.

Orada, 40 küsur yıldır görmediğimiz, İTÜ’den sınıf arkadaşımız Selanikli mimar Hristo Tolidis’i yeniden bulmak ayrı bir kıvanç oldu. İTÜ’de okumak üzere 1956’da Selanik’ten İstanbul’a trenle gitmiş. Kara trenle yaptığı yolculuk o zaman 30 saat sürmüş ve trenden yüzü kapkara inmiş. Demek ki 52 yılda yolculuk süresi 30 saat’ten 17’ye inebilmiş ancak. Kömürlü lokomotif tarihe karıştığı için kararmadığımıza şükredelim.

Galatasaraylılar Derneği’nin organizasyonu kusursuzdu. 10 Kasım günü Türkiye’den ve Batı Trakya’dan gelmiş yüzlerce kişiyle birlikte, Ata’nın doğduğu evdeki törene katıldık, sonra da evi ziyaret ettik. “Duygu dolu güzel bir törendi. O sabah, mutluluk ve hüznün yüzlerde belirgin olarak buluşmasına ilk kez tanık oldum. Küçüklü büyüklü hepimiz tek yürektik sanki.” (4) Ülkeyi geri bırakanları ve geriye götürmek isteyenleri yüce Atatürk’e şikâyet etmenin tam yeri ve zamanıydı…

Notlar

1.D. Hasol, Görünmez (!) Kazalar, YAPI 275, Ekim 2004, s.45.

2.D. Hasol, M. Kemal Atatürk’ün Büyük Millet Meclisi’ni Açış konuşmalarında Demiryolları, YAPI 275, Ekim 2004, s.46

3.TGV, (train a grande vitesse, = hızlı tren)

4.D. Hasol, Atatürk’ü Evinde Andık, Cumhuriyet, 13.11.2008.