Boğaz Köprüsüne Hayır! Kaynak : 01.12.1996 - Yapı Dergisi - 181 | Yazdır

Şimdi bu da nereden çıktı ? demeyin.
Geçenlerde samimi bir ortamda, birisi “siz mimarlar, vaktiyle Boğaz Köprüsüne de karşı çıkmıştınız” diyerek sitemde bulunmak istedi.
Söylediği doğruydu. Görevi, “çevreyi biçimlendirmek” olan mimarlar bir yeniliğe karşı çıkmışlardı. Aslında bu davranış mimarın “değişiklik getirmek” doğrultusundaki temel eğilimine, içgüdüsüne de ters düşüyordu.
Mimarlar o tarihlerde Boğaz Köprüsüne karşı çıktılar… Köprü yapıldı.
Boğaz üzerinde şimdi bir değil, iki köprü var. Ve bunların altından çok sular akıp geçti. Köprüler, hatasıyla sevabıyla ortada. Şimdi geriye dönüp yıllar öncesinin olaylarına bakarak ve İstanbul’un ulaştığı durumu irdeleyerek eski bir konuyu deşmenin ve bazı sonuçlar çıkarmanın yararlı olabileceğini düşündüm.

Mimarlar köprüye niçin karşıydılar?

1960’ların sonuna doğru, Boğaz geçişi İkinci Beş Yıllık Kalkınma Planı’na alınmış ve konu bir Hükümet önerisi ve hedefi olarak gündeme gelmişti.
Dönem, “Planlı Kalkınma” düşüncesinin benimsendiği bir dönemdi. 1961 Anayasası kalkınmanın plana bağlanmasını gerektirdiği için ekonomik gelişme hedefleri beşer yıllık kalkınma planlarıyla saptanıp, Meclis ve Senatoca onaylayarak yürürlüğe giriyordu. Kalkınma Planı’na kamu kesimi için emredici, özel kesim için yol gösterici nitelikteydi. Fiziksel planlama için de İmar ve İskan Bakanlığı’na bağlı olarak Bölge Planlama Müdürlükleri kurulmuştu. İstanbul’da ayrıca Büyük İstanbul Nazım Plan Bürosu vardı.
Boğaziçi geçişinin iki boyutu söz konusuydu: ekonomi ve fiziksel planlama. Köprü, Kalkınma Planı’na Hükümet görüşü doğrultusunda, belki ekonomik boyutuyla konmuştu, ama fiziksel planlama yönünden yapılmış herhangi bir çalışma yoktu ortada.
Kalkınma Planı’nda Ulaştırma Yatırımları arasında “Boğaz geçişi”nden söz ediliyordu. O da, köprüden değil, Boğaz geçişinden ve tek satırla şöyle:
“İkinci Beş Yıllık Plan döneminde İstanbul çevre yolları ve Boğaz geçişi projesi, İstanbul-İskenderun arasında bir sürat yolunun yapımı ve özellikle turizm bakımından önem arz eden Güney-Batı Anadolu yollarının tamamlanması projeleri ele alınacaktır” (1).
Kalkınma Planı’nda “Köprü” yerine “Boğaz geçişi”nden söz edilmesi, tünel vb. başka seçeneklerin de dikkate alınabileceğini akla getiriyordu, ama kamuoyunda daha çok, Köprü için hazırlanmış, bir bölümü Hükümetçe nedense gizli tutulan bazı raporlardan söz ediliyordu.
1953’te Boğaz Köprüsü konusunun incelenmesi için Hükümetin isteği üzerine kurulan ve İstanbul Belediyesi, Karayolları Genel Müdürlüğü ve İTÜ ilgililerinden oluşan bir komite incelemenin uzman bir firmaya yaptırılması gerektiği yolunda görüş bildirmişti. Bunun üzerinde, De Leuw, Cather and Co adlı ABD firmasına bir rapor hazırlatıldı. Bu firmanın hazırlayıp 1956’da sunduğu raporda ise “eldeki bilgilerin, köprü kararını vermek için yeterli olmadığı” şeklinde bir cümle yer alıyordu. Aynı kuruluş daha sonra 1963 yılında ABD’li müteahhitlik kuruluşu Morrison için de aynı konuda bir etüt hazırlayacaktı.
Karayolları Genel Müdürlüğü’nün Temmuz 1967 tarihli, İstanbul Çevre Yolu ve Boğaz Köprüsü Ekonomik Etüdü adlı raporu ise Köprü konusunda olumsuz görüşler içeriyor, verilerin ve etütlerin yetersizliğine dikkat çekerek “Bu anlam ve genişlikte bir çalışmanın ürünü olmayan her kararın çağdaş şehircilik, ulaştırmacılık ve mühendislik ekonomisi açısından şüpheyle karşılanacağı tabiidir” diyordu. Bu raporda ayrıca şu görüşlere yer verilmişti:
•”Yapılan çalışmalar Boğaz Köprüsü için karar vermeye yeterli sayılmamalıdır.
• Şimdiye kadar yapılan çalışmalarda ilmi bir prosedür takip edilmemiştir.
• De Leuw, Cather firmasının çözümü eğer kabul edilirse, sürekli zararlar doğacaktır.
• Bu raporda bilinmeyen verilere göre değerlendirme yapılmıştır.
• Trafik verileri çok eksiktir. Sonuçta ikinci bir çevre yolu ve köprüler tehlikesi vardır.
• Sanayileşme, şehirleşme, Nâzım plan, Genel ulaşım etüdleri yoktur.
İvedilikle yapılmalıdır.
• Mukayeseli maliyet ve kârlılık etüdleri yoktur.
• Hiçbir maliyet ve ekonomik fizibilite hesabı yoktur ve kat’i bir projeye
geçilmemiştir. ”
Hükümet bu rapordan hoşnut kalmadığı için, bu raporun içeriği gizli tutulacak ve raporu hazırlayanlar görevlerinden uzaklaştırılacaktı.
Eylül 1967’de Per Hall Associates firması Sarayburnu-Haydarpaşa arasında karayolu ve demiryolu için bir köprü-tünel teklif etti.
Ancak Hükümet köprüde kararlıydı. Köprü Ortaköy-Beylerbeyi arasında yapılacaktı. İstim arkadan gelsin yöntemiyle Kalkınma Planı’na “Boğaz geçişi” adı altında giren köprü daha sonra yine Hükümet zoruyla Nazım Plan’a da yerleştirildi.
Mimarlar o tarihlerde Boğaz köprüsünün, şehrin iki yakasındaki yerleşme dengesini bozacağından, şehrin gelişmesini istenmeyen bir şekilde Kuzeye doğru yönlendireceğinden, özel oto kullanımını özendirerek trafiği içinden çıkılmaz hale getireceğinden, çevre yollarının gerektireceği çok büyük kamulaştırmanın ekonomik güçlüklerinden, doğacak arsa spekülasyonunun ekonomiye getireceği ağır yükten, arsa ve gecekondu yağmasından, yapılacak köprünün bir süre sonra yetmez hale gelmesiyle yeni yeni köprüleri gerekli kılacağından yani köprüler tuzağına düşüleceğinden ve köprünün Boğaziçi’nde oran ve estetik sorunları yaratacağından endişe duyuyorlardı. Ve gösterdikleri tepkiyle de dikkatleri bu noktalara çekmek istiyorlardı. Amaç temelde, köprünün yapılmasını engellemek değildi. Bir geçiş nasıl olsa yapılacaktı, demiryolu ve kara taşımacılığını birlikte içeren başka seçenekler de söz konusu olabilirdi. Aynca, yapılacak geçiş ne olursa olsun, metropoliten planlama ilkelerine, nazım plana, bölgenin ve şehrin ulaşım ağı kararlarına uygun olmalıydı.
Mimarlar Odası, çeşitli meslek dallarından uzmanların da katılımıyla derlediği görüşlerini, yayınladığı 36 sayfalık bir kitapçıkta topladı. Sonuç bölümünde, görüşlerin bir bölümü şöyle özetleniyordu:
1. Boğaz köprüsü İstanbul şehrinin rasyonel gelişimini olumsuz yönde etkileyecek, desantralize, doğuya kaymış büyük şehir yerine, tek merkezli, ulaşım masrafları çok yüksek, arsa spekülasyonuna açık, demode, pahalı bir şehir biçimi geliştirecektir. Bu gelişmenin sonucunda yeniden, başka köprü ve çevre yolları, pek masraflı şehiriçi arterleri inşası kaçınılmaz olacaktır.
2. Boğaz köprüsü projesi Devlet planı ile tutarlı değildir: Planın ulaşım sektörü içinde yatırım masrafları ayrılmamıştır. Rantabl olmayan bir yatırım olduğu için hedef kalkınma hızını düşürecektir.
Gelir bölüşümünü istimlak, arsa spekülasyonu, yüksek gelirli bir bölgede sanayi konsantrasyonu vb. nedenlerle bugünkünden de fena duruma getirecektir. 3. Boğaz köprüsü projesi, Boğaz geçme hizmetini görecek diğer çeşitli çözümlerle karşılaştırılmamıştır.
4. Ne tatbikat projesinin hazırlanması, ne de inşaatı ile, Türk mühendisliğine birşey kazandıracak, teknolojik bir hamle yaratacak bir yapı değildir. Yabancı proje ve inşaat mühendislerinin bir eseri olacaktır.

5. Hem kendi çelik varlığıyla hem de kıyılarda sebep olacağı yüksek yapılarla Boğazın tabii güzelliğini, cazibesini yok edecektir.
6. Boğaz köprüsü fikri her devirde, dış memleketlerden gelmiş; etüdler, projeler hep dış memleketlerce hazırlanmıştır. Tarafsız Türk teknisyenlerinin yaptığı tek etüd saklanmış, hazırlayanlar ve hazırlatanlar cezalandırılmıştır. Konu, Hükümetçe başından beri bir politik sadakat sorunu haline getirilmiştir. ”

Köprüye karşı olanlar yalnızca mimarlar mıydı?

Hayır … Birçok kurum, kuruluş, yazarlar, gazeteciler de olumsuz görüşlerini dile getirmekten geri kalmıyorlardı. Örneğin Cihat Baban Cumhuriyet gazetesinde Mimarlar Odası’nın metro önerisine destek veriyor, Kemal Bisalman Milliyet’te “Boğaz Köprüsü mü? Yoksa Metro mu?” başlıklı yazısıyla Oda’nın görüşlerini paylaşıyordu (2). Ali Gevgilili, “Dış ticarette içine girdiğimiz darboğaz Türk ekonomisinin bunalımlarını şiddetlendirirken, iktidar hala Boğaz Köprüsü ile uğraşmaya devam etmektedir” diyordu (3). Hasan Pulur Milliyet’teki Olaylar ve insanlar sütununda “köprü savunucusu” arıyordu. “Sanki, yer yarıldı, yirminci asrın son harikası Boğaz köprüsünü savunacak “Baylar” içine girdiler. Mimarlar Odası “Boğaz köprüsü” konulu bir açıkoturum düzenledi. Köprünün aleyhinde konuşacaklar tümen tümen … Ama lehinde konuşacak Allahın bir kulu yok. İstanbul Nazım Plan Bürosu Başkanı Mithat Yenen’e, İmar ve İskan, Karayolları Plan ve Etüd Müdürü Bülent Gözen’e, Bayındırlık Bakanlığı müsaade etmeyince açıkoturum ertelendi.” Nadir Nadi bile tartışmanın içindeydi (4).
Köprüden yana gazeteciler de vardı kuşkusuz. Dündar Engin Haber Gazetesi’nde “Köprü işi çok şükür mühendislerden çıkmış önce mimarların daha sonra da Nadir Nadi’lerin,İlhan Selçuk’ların eline geçmiştir” diyordu (5). Ancak ne var ki mühendisler de, alelacele yapılacak köprüye karşıydılar. İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi görüşlerini bir basın toplantısında açıklıyordu:
1. Boğaz geçişinin, etüt, plan ve projeleri kalın bir gizlilik perdesi arkasında tutulmuştur.
Boğaz geçişinin zorlayıcı nedenleri, çeşitli çözüm yolları, yatırım önceliği, inşaata başlamanın en uygun zamanı, iç ve dış finansman kaynakları gibi temel sorunlar üzerinde yapılması zorunlu etüdler ve kıyaslamalar hakkında kamuoyuna açıklamalar yapılmamış, ilgili ve yetkili çevrelerde tartışılmasından titizlikle kaçınılmıştır.
Gerçekte çevre yolu ve Boğaz Köprüsü inşaatına öncelik kazandıran bir durum mevcut değildir. Raporlar açıklanmalıdır.
2. Boğaz geçişi halen deniz yolu ile yapılmaktadır ve dış kaynaklara fazla muhtaç olmadan bu geçişin takviye ve ıslahı ile daha bir süre için ferahlık yaratmak mümkündür.
3. Yan tedbirler alınmadıkça çevre yolu ve Boğaz Köprüsü, İstanbul şehrinin trafik problemine çözüm getirmeyecektir.
4. İstanbul’un Nazım İmar Planı kesinlik kazanmadıkça Çevre yolu ve Köprünün yaptırılmasına karar verilmesi doğru olamaz.
Ne yazık ki, nazım plan çalışmaları çok yetersiz bir kadro ile ve politik baskılar altında yürütülmeye çalışılmaktadır.
5. Çevre yolu ve Köprü inşasının küçük bir azınlığa milyarlık bir vurgun kazandırması önlenmelidir.
Yapılacak inşaatın, geniş bir arazi spekülasyonuna yol açacağı ortadadır. Şimdiden büyük değer sıçramaları olmuştur. En demokrat ülkelerde bile böyle büyük yatırımlar arazi mülkiyeti konusunda alınan özel tedbirlerle birlikte yürütülmektedir. Anayasamızın hükümleri içinde Çevre yolu ve Köprü inşasından doğacak değer artışlarını vergilendirme yolu ile kamuya mal etmek kesin bir zarurettir.
Kabul etmeliyiz ki Çevre yolları ve Boğaz Köprüsünün yapımı elbette bir gün gerçekleşecektir. Ancak bu inşaat ülkemizin ekonomik hayatını perişan edecek finansman yollarına başvurulmadan olmalıdır.
Bugün Çevre yolu ve Köprü için yapılacak harcamaların efektif karşılığı ne bütçede vardır, ne de ikinci Beş Yıllık Kalkınma Planı’nda kaynağı gösterilmiştir. Çevre yolu ve Köprünün finansman kaynaklarının, önceden tespit edilmemiş ve genel ülke yatırımları içinde dengelenmemiş olması milli ekonomimiz yönünden büyük endişe yaratmaktadır. ”

Görülüyor ki Köprü’ye karşı olanlar yalnızca mimarlar değilmiş.

Demirel’in ısrarlı tutumuyla başlatılan Köprü inşaatı 29 Ekim 1973 günü açılışla noktalandı. Demirel açılışta yoktu; 12 Mart muhtırasının hışmına uğradığı için artık iktidarda değildi.
Köprü ilk yıllarda geçiş trafiğini çok rahatlattı; ancak sonraki yıllarda, özellikle de uç saatlerde araba vapurlarını aratır hale geldi. Bu köprü yetmez duruma gelince de ikinci köprüyü yapmak zorunluluğu doğdu. Fransız uzmanlar Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nün İstanbul şehir trafiğine olumlu katkısının yalnızca % 3 olacağını, bu köprünün devreye girmesinden çok önce hesaplamışlardı. Uluslararası transit taşımacılığı için düşünülen bu köprü de sonuçta şehir içine hizmet eder duruma geldi.
Şimdi, olanlara bakalım …
Köprülü dönem içinde
• İstanbul’un nüfusu beklenenden çok arttı.
• İstanbul’un yerleşme dengesi bozuldu.
• Kadıköy yakası İstanbul’un yatakhanesi oldu.
• Trafik keşmekeşi artışını sürdürüyor.
• Çevre yolları boyunca arsa yağması, gecekondu, kaçak inşaat başını alıp gitti. Çirkinlik kuşağı, çevre yolları boyunca uzayıp gidiyor. Bu yollar üzerinde Sultanbeyli gibi mantar şehirler bile oluştu.
• Köprü belki kendi başına çirkin olmadı, ama bir sarayla bir cami, ayaklarının altında kaldı. Boğaz yamaçları gecekondular ve kaçak yapılarla doldu.
• Vapurun yerini kara taşımacılığı, toplu taşımanın yerini özel oto aldı.
Metroya çok geç başlandı; hala bitirilemedi.
• Şimdi iki köprü yetmiyor, bazı kişiler ve devlet kuruluşları üçüncü köprünün peşindeler.

Bütün bu olumsuzlukların tek sorumlusu kuşkusuz Boğaz Köprüsü olamaz; ancak katkısının ne kadar olduğunu sorgulamakta hiç mi yarar yok? Ayrıca, 12 Mart’ı hazırlayan ekonomik etmenler arasında Köprü’nün payı araştırılmaya değmez mi?

(1) Kalkınma Planı-İkinci Beş Yıl (1968-72), DPT Yayını, Ankara 1967, s. 579.
(2) Milliyet, 17.10.1969.
(3) Milliyet, 5.6.1969.
(4) Cumhuriyet, 3.9.1968.
(5) Haber, 4.9.1968.